尼桑DAIMLERFord排除燃料电瓶联姻,Morgan士丹利

日期:2019-08-31编辑作者:企业概况

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上周丰田宣布终止与特斯拉共同研发电池的合作,像摄于前年的上图那样丰田与特斯拉的“热恋”成为历史。摩根士丹利分析师Adam Jones近日发布报告,看空电动车发展前景,仍看好特斯拉自身的前景。

多年来,汽车巨头和初创企业一直致力于燃料电池的研发与投资,但燃料电池车依然只占全球市场的极小份额,商业化进程缓慢,大多数汽车制造商开始将精力放在发展纯电动汽车领域。

在这份题为“电动车丧命,特斯拉万岁!”的报告中,Jones认为,丰田终止合作事件说明,汽车业开拓电动车领域远不及预期。分析师们过去预计,到2020年,电动车可能占全球汽车市场的10%,渗透率达到1%。现在看来这种预期也只是美好愿望。

6月以来,日产-雷诺-三菱集团宣布中止2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划,并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。同时,福特和戴姆勒也宣布,位于加拿大英属哥伦比亚省本那比 的合资公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp将于6月末关闭。

以福特为例。今年第一季度,福特的电动车销售额仅占比0.07%,菲亚特—克莱斯勒的CEO Sergio Marchionne最近还公开向买家透露,每辆菲亚特500e电动车让公司亏损1.4万美元。

AFCC于2007年11月由戴姆勒、福特以及加拿大巴拉德动力系统公司(Ballard Power Systems Inc)共同成立,三方控股额分别为30%、50.1%和19.9%。该公司雇员约有200人。2009年,福特收购了巴拉德动力系统公司在AFCC的股份,控股份额增至49.9%,戴姆勒则是最大持股者,占50.1%。

至于特斯拉,Jones看中的是这家公司脱离电动车领域也能如鱼得水的能力,但也不能保证他们最后到底发展怎样:

研发燃料电池车十余年 戴姆勒开始“转型”

特斯拉真正的成功是造了一些表现引人注目的汽车,它们只不过碰巧是电动车。

戴姆勒福特解除联姻,并不意味着它们完全放弃燃料电池车,只是重心开始向纯电动汽车转移。

我们知道,如果特斯拉的Model S车电池续航力翻倍,但开起来一点兴奋不起来,它就根本不会像今天这么成功。

1994年,戴姆勒推出了世界上首款燃料电池车。2009年,戴姆勒曾计划量产奔驰品牌燃料电池车“B-Class F-CELL”,但由于成本因素最终作罢。2013年1月28日,戴姆勒宣布与福特、日产签署三方协议,共同合作开发燃料电池汽车,加速这种零排放技术应用的商业化进程,并计划在2017年上市。根据三方协议,三方向该项目平等投资,然后利用这一计划推出各自独立的燃料电动车品牌。通过三方合作,戴姆勒看重的是通过规模效应降低生产成本。

要做赢家,特斯拉第三代车必须首先驾驶体验很酷,什么续航力倒是其次。

当时,麻省理工科技评论(MIT Technology Review)杂志的专栏作家Martin LaMonica在这一三方合作协议达成时曾说,汽车制造商们对燃料电池越发感兴趣,但如果这种全球合作(指戴姆勒、福特和日产的合作)能够根本性地降低成本,那么燃料电池车的吸引力将会增加,看起来汽车行业迈向电动化,将同时走电池动力车和燃料电池车两条路。

Jones预计,为了达到新的排放目标,传统汽车制造商会越来越侧重于燃料电池汽车,不断改善内燃机。

但是,目前来看,成本问题依然是导致戴姆勒和福特在燃料电池车合作方面分道扬镳的原因之一。

他说:“自动技术会让节能水平上一个新台阶,最终高速列车可以达到每加仑油耗100英里的目标。”

英国InsiderCarNews网站说,福特放弃北美轿车和两厢车市场后,又终止了同戴姆勒联合发展燃料电池的业务,可以看出,新任的福特CEO正在大气力、大力度控制成本。

Jones的上述预测已经得到丰田证实。几天前,在《财富》杂志举办的一次会议上,丰田北美地区负责人Jim Lentz向媒体透露:“未来我们的研发重心会主要集中在燃料电池技术上。”

其实,根据欧洲知名电动汽车新闻网smart2zero的报道,戴姆勒从2017年年初开始,就不再把氢燃料电池车当做优先发展方向,或者按照当时戴姆勒CEO蔡澈的话说,氢燃料电池车不再扮演中心角色。尽管在氢燃料电池车方面,戴姆勒占据领先优势,但是相比纯电动车的技术优势,则在不断缩小、甚至消失。加上电池成本不断下降,而氢燃料成本居高不下,导致氢燃料电池车竞争力不如纯电动汽车。接下来,戴姆勒将花费3至4年的时间,加速发展纯电动车。

不少媒体之前将燃料电池与电动车混为一谈。

当时,他们在燃料电池技术“联姻”,完全是假定氢燃料电池动力传动系统会提供比纯电动车更长的行驶公里。但是,之后电动车制造商打破了里程数方面的障碍,甚至击败了一般的汽油动力车。与此同时,和电动车相反,液态氢氟碳潜在的能源和基础设施短板依然存在,需要一种全新的液态氢生产与分配系统。这也是特斯拉CEO埃隆·马斯克多次批评HFC车辆的原因之一,认为氢燃料电池车制造商“相当愚蠢”。

其实,燃料电池汽车就是电动车,因为这种车类似纯电池驱动的车,先由燃料电池将能量以化学能的方式储存下来,然后转换成电能输出供汽车使用。像电池需要充电那样,燃料电池要随时补充氢气。

燃料电池车仍不减速 日本第一个得利

尽管雷诺和日产想要将自己的资源注入纯电动汽车的生产,但双方依然有望继续和戴姆勒、福特在燃料电池项目上开展合作,但具体的合作细节尚未被公布。根据戴姆勒和福特发布的声明,两家企业虽然不再共同研发燃料电池技术,但是双方依然会探寻在燃料电池电堆制造方面的合作模式。今年早些时候,戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)也曾表示,戴姆勒将重点研发纯电动汽车。这也可能是福特、戴姆勒停止在燃料电池技术上合作的一大原因。

而且,现在仍然有很多汽车制造商致力于燃料电池的研发。奥迪和现代已经有合作推动燃料电池技术发展的计划,相关协议目前还需要相关监管机构进行审批。

路透社报道称,除福特与戴姆勒就燃料电池的研发进行合作外,本田汽车公司和通用汽车公司正在合作进行燃料电池开发。本周早些时候,巴拉德动力系统公司与大众汽车公司的奥迪部门签署了一项合同,以开发燃料电池。丰田已经实现了燃料电池电堆的批量生产。

电动出行专业服务网站electrive分析认为,戴姆勒这一决定将使得丰田和现代成为燃料电池领域的领军者。尤其是日本一直都在推出发展氢能基础设施的积极政策。根据日本政府公布的“氢能及燃料电池战略路线图”报告,日本计划建成160座加氢站,并在2020年实现2万辆氢燃料电动车上路的目标。

smart2zero网站也认为,戴姆勒此举将“削弱”丰田这几年对氢燃料电池车的专注力和重视度,毕竟丰田这一项目也属于日本政府打造“氢经济”路线的组成部分。

汽车新闻网站Hybridcars称,戴姆勒和福特终止这一项目后,丰田毫无疑问将成为燃料电池技术领域的最大倡导者。丰田目前占全球氢燃料车7成市场。它的目标是在2020年销售3万辆氢燃料电池车。不过,一些电动汽车的狂热者经常指摘丰田,批评丰田是唯一在燃料电池上浪费金钱的汽车制造商。

除了日本,中国也在加大推动氢燃料电池汽车从技术试验走向市场。在中国公布的《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,氢燃料电池汽车均被确认为大力发展的对象。按照相关规划,中国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。

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