进口正在快速崛起的几大汽车品牌,自主品牌高

日期:2019-10-21编辑作者:信息公开

很多自主品牌车企把打造高端车型当作做强品牌的一个重要步骤,尤其是目前国家新一届领导班子上台后,政策环境有利于自主品牌的发展,自主品牌在中高端车市场有逆袭的可能。

直接进入正题NO1:长城

但笔者认为单纯追求高端化并不能为自主品牌带来多大实际价值,并不是说你打造出一款高端车型,你的品牌就变得“高端”了,就一定能带动其它低端产品卖好了。品牌价值的提升远比技术的提升或者是设计水平的提升要艰难得多,欧美车企动辄上百年的文化和技术积淀肯定不会只是一种宣传手段;而自主品牌在原始积累阶段给消费者留下的“低质低价”印象也不是一两年就能抹去的。

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相对于一开头就“高举高打”,定位于豪华车、高级行政座驾的自主品牌,笔者觉得那些在中级车、甚至是紧凑型车市场上稳固自己江湖地位的自主品牌更能在高端化道路上走得更坚实,比如长城、长安、广汽传祺和比亚迪等,这些品牌未来的“溢价”很有前景。

1984年成立的长城,起家于皮卡,专注于SUV,它大概是国内凭借最单一产品线来深耕细分市场的车企。虽然推出了轿车C30,但最终还是用一条腿拼命在驰骋。凭借2003年推出的哈弗品牌,长城一举打破十几年前SUV被合资品牌垄断的市场格局,连续多年将国内SUV品牌销量冠军纳入囊中。

长城在SUV领域浸淫了十多年,深扎10万-20万元市场,才有今天哈弗独立的底气;长安汽车从微车起家,进入轿车市场并不算早,但厚积薄发,今年1-4月其自主轿车销售量达到13.4万辆,在国内市场,长安自主轿车销量已经排第二位,今年内有望坐上“头把交椅”;比亚迪和传祺都是自主品牌当中稳扎稳打的典型,不求产品上的一步登天,先把市场和口碑做起来。

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自主品牌在高端市场有着先天的劣势,大家都说爱国,支持国货,但当要花二三十万元以上去买一台自主品牌车型,相信很少人愿意掏腰包,即使有这样的购买力和预算,更多人会选择合资或进口车型。这就是现实状况,不是短时间可以扭转的。

长城的影响力,不仅在于它获得的高销量和高利润,更在于它对整个汽车行业格局的撼动和推进,以及引发合资汽车价格下探而给所有国内消费者带来的利好。

低端卖产品,高端卖品牌,这是市场经济的永恒法则。在高端市场,或者准确地说,在中高级车以上级别的市场,消费者对品牌价值的要求很高,品牌价值是口碑相传而成,口碑则依托于销量。所以笔者很奇怪为什么一些自主品牌车企推出一款“高端车”,不言销量而说为了提高品牌形象,这些话听起来就很虚,没有市场份额何来品牌价值?就连宝马、奔驰、奥迪等豪车列强都在算计自身的占有率和排名呢。

2009年,长城推出哈弗H3,让国内消费者以不到9万的价格就能拥有一辆纯正的SUV,如果说生存期的自主品牌只能依靠性价比,那么哈弗H3就是性价比之王。它也向国内车企展露了紧凑级SUV这个巨大的细分市场。之后哈弗H6长盛不衰,更是在验证这个细分市场靠谱性之后,给足了国内车企发展自主乘用车品牌信心和热情,推动了国内SUV甚至整个汽车行业的发展。

所以,自主品牌高端化没有捷径,做好产品和服务,提高市场占有率,把口碑和信任度建立起来,再往上走时,就不会连自己都心虚了。

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16年年底,长城推出新品牌WEY系列,区分割裂原本固化在消费者心中的低端品牌定位,冲击高端SUV市场。 VV7上市一年后,月销量破万,而VV5上市后仅用3个月就实现了这个目标, 成为国内高端SUV的开创和引领者。NO2:吉利

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与长城这个偏科生不同,1997年进入汽车领域的吉利,争做的是两条腿走路,轿车与SUV并行的全科生,拼的是一个综合实力。吉利旗下拥有博瑞,博越,帝豪,远景等十多款整车产品,涵盖A级、B级、SUV等乘用车范畴,在全国浙江、湖南、四川、陕西、山西等地均建有制造基地。2017年,吉利全年销量超过124万辆,同比增加63%,占到乘用车市场5.06%的份额。

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吉利的品牌影响力,主要体现在受众分布和全球化战略。当很多国产汽车还在三四线小城市扩展版图时,吉利超过一半的销量占比已经分布在一二线城市。在收入和消费认知水平造成的差距面前,更多的白领,商务人士愿意选择入手国产自主品牌,这意味着吉利已经真正将国产车提到了一个能与合资车抗衡的位置。

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收购沃尔沃,路特斯,戴姆勒股份,携手宝腾,这是吉利走的国际路线:你可以没听过我,但我会让你知道我是XXX的东家或者合伙人。吉利利用这个简单粗暴、行之有效的方式大幅提升知名度后,又实践了它“开门造车”的理念。作为首个销往国外的车型博越,吉利除了整车出口销售,更结合国外市场具体情况,优化设计和具体配置,以用户体验来增加品牌在国外的美誉度。NO3:奇瑞

同样想做全科生的奇瑞,成立于1997年,它铺的是一个比吉利更大的盘。奇瑞旗下曾有子品牌5个,独立品牌2个,共包括11个系列,21款车型,做到了A00级、A0级、A级、B级、SUV五大乘用车全覆盖。奇瑞当年的辉煌,众所周知:2007年,在奇瑞品牌成立十年之时,单月销量已超4.4万辆,十年的销售总量破百万,堪称当时业内王者。

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奇瑞这个品牌在国人眼中,一直属于良心企业。事实上,在所有自主品牌中,奇瑞的制造实力和技术都位于前端,尤其在三大件的技术掌握上。但也许,多品牌策略并不适合当前自主品牌的发展,多层定位不但分散了竞争力,还出现了子品牌间相互压制的尬尴局面。奇瑞在经历十年前的辉煌后,并没有一路畅通,反而日现疲态。在长江后浪推前浪的过程中,屡屡被后辈赶超不说,更难以摆脱固有低端廉价的标签,冲击中高端市场却不被认可。难怪有奇瑞内部高管无奈表示:奇瑞造的是好车,却不是对的车。

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NO4:比亚迪

创立于1995年的比亚迪,做电池起家。比亚迪的燃油车时代,毫无口碑可言,几乎是低端车的代表。然而,在倡导节能减排的大环境下,新能源成为大势所趋。比亚迪抓住这个机遇,搭上政府扶持新能源车的顺风车,利用自身电池技术,在新能源汽车领域风生水起。

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尤其在比亚迪推出唐、宋等王朝车型后,一改原先廉价、难看的外形,在颜值上首先俘获了人心。采用的汉字车标,也让人耳目一新。比亚迪算是一个借势将固有品牌印象改变的成功例子。乘用车和商用车属两大热销产品体系,都在不断为其品牌影响力增色。

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NO5:长安

有着100多年军工背景的长安汽车,正式成立在1994年。在所有国有车企中,长安的上进心令人更感动。它不指着海外伙伴赚钱,而致力于开发自主品牌。并且形成了多档次,多种类的产品布局,覆盖了微车、轿车、客车、卡车、SUV等乘用车范畴。它也是率先发展节能、新能源汽车的国内车企。首台氢内燃机就诞生于长安。

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政府资源倾斜对于长安的品牌影响力只是一个辅助因素,自身的努力才是支撑它的主因。过硬的自主研发能力,造就了长安CS和逸动系列月销过万的好成绩。有数据表示,有三成的长安汽车购买者,之前消费的车型均为国外品牌汽车。这也间接体现了长安在消费者心目中所具有的品牌影响力程度。NO6:传祺

传祺是2010年广汽集团推出的自主品牌。与前面几个品牌相比,传祺有个最大的优势,就在于并未从低端市场切入,而是一开始就定位于中高端市场。当一个品牌印象已经为人所固有,要打破重来,其过程非常艰辛。而从无到有,却要容易的多。同时,广汽多年的合资经验,让传祺的各项硬件技术都站在了一个高起点,易于实现“品质优先”的宗旨。这使得传祺本身具备很高的价值量,平均车价甚至超过了不少合资车。尤其在7座SUV领域,GS8比肩丰田汉兰达和福特锐界,分走了该市场一大块蛋糕。

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传祺的最大品牌影响力在于它直接切入高端市场,突破价格天花板,改变了中国汽车廉价低端的标签。在中国制造转型的今天,传祺就好比一个先锋,用实力展示着中国高端制造。NO7:众泰

2003年成立的众泰,是一家神奇的车企。它一直背负着骂名,却在骂声中飞升着销量。甚至公司对外的发言都诚实而坦然:我们实力不够,只能先抄。于是大家都看到了抄的结果:T600,SR-7、Z700,T700,把豪车一网打尽。难怪网友戏称:这辈子能不能开上想要的豪车,就指望众泰了。

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就这样的众泰,还能有品牌影响力?当然有。看看销售数据就能知道,消费者肯买账。众泰的品牌影响力,在于它能满足相当一部分人的预期。在三四线小城市,更多消费者对汽车的消费理念都停留在代步和面子上,那么众泰既满足了对大空间,豪华感的渴望,又把价格控制在低廉范围,这就足够了。

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综上分析,中国自主品牌的影响力在各车企的努力下都在不断往上提升和突破。但要论及谁的影响力最高,作为改变整体行业格局,改变国人对于整个SUV看法和消费方向的长城,着实是当之无愧的第一。

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